测试蔚来ET7首发版 再见了燃油车!

“我简直就完全不明白,现在大家为什么还买燃油车?”访谈席间,蔚来掌门人李斌语出惊人,把油电对立推上了风口浪尖。时隔几个月,人们渐渐忘记了那句调侃,身体却愈发正直,用真金白银为新能源投票。今天,乘用车市场每售出四辆新车,就有一辆挂着绿牌。未来已来,将至已至,电流革命重新构造了历史的弧线。是时候对燃油车说再见?你若已经动了心思,便只需要一个理由:击败燃油车的产品力。

靠实力取胜?说起来轻巧,做起来不易。从前,电动车凭借智能座舱、驾驶辅助博取眼球,成功吸引了尝鲜者的关注。历经多年磨砺,新能源不再新奇,猎奇消费已成为过去式。车主们需要新鲜感,也需要扎实的基本功。随着蔚来ET7的到来,李斌和小伙伴们给出了NIO 2.0时代的标准答案。

测试车型为2022款蔚来ET7 100kWh首发版,其补贴后指导价为51.34万元。选装Moon主题外观套件(4500元)和气辉橙卡钳(3500元)后,测试车售价小幅上扬至52.14万元。拿出这些预算,你可以轻松买下“56E”,也可以选择极氪001、智己L7等纯电动中大型车。

在我看来,初印象是蔚来ET7的制胜秘籍。从“866”到后来的ET7、ET5,蔚来车型始终以高颜值著称。整体而言,ET7融合了富贵与典雅两种特质,成功描绘出极具东方情结的豪华色彩。用编辑部同事的话说,远远望去,就知道ET7是辆“高级小汽车”。与同级别“BBA”不同的是,蔚来ET7多了一丝硅谷气质。

测试期间,蔚来ET7走到哪里都是风景,持续吸引着路人的目光。要知道,哪怕是“BBA”旗舰车型,也不具备如此造诣。人们中的大多数先是对设计表示肯定,紧接着问起价格。甚至有小情侣驻足车旁,端详车顶的激光雷达。聊着聊着,话题就转向了自动驾驶。不得不感叹,时代变了。

外观再有气势,也只能留给路人羡慕,内饰才是车主的专属领地。蔚来ET7的车厢铺陈可以用两个词来概括:简约、精致。内饰设计化繁为简,有种北欧品牌的冷淡感。设计师用温馨配色和慷慨用料来装点质感,让车厢有了温度。与此同时,智能座舱再获升级,8155芯片提升了车机流畅度,NOMI Mate语音助手则进化至2.0版本。

试听蔚来推荐的5.1和7.1音乐,这套23扬声器音响提供了不俗的声音层次感,听觉效果虽称不上惊艳,但在同价位已属优质。切换到后,声音细节出现了一定损失。或许是前期宣传抬高了预期,ET7的音响素质没有给我十分特别的印象。

来到中大型车级别,乘坐空间通常不是问题。蔚来ET7的轴距为3060mm,与长轴版“56E”相当。不同之处在于。电动车有着截然不同的整车布置,纵向空间利用率更高,垂向空间没有优势(电池组抬高了地板)。整体来看,ET7的乘坐空间相当宽敞,只是后排头部空间相对一般。

储物方面,蔚来ET7的特点可以概括为“菜品少、菜量大”。与其他蔚来车型一样,ET7不提供手套箱,前排缺失了一大块储物空间。作为补偿,ET7在中央通道下方布置了一处储物格。门板储物格和扶手箱空间宽敞,能够放下不少物品。此外,门把手采用底部封死设计,适合放置手机或钱包。

蔚来ET7提供五款轮圈和四款轮胎供消费者选择,这在新势力品牌中非常罕见。其中,21英寸倍耐力P ZERO轮胎带有SEAL INSIDE自修复技术,利用预置密封剂修补轮胎破损(直径5mm以内)。其余三款轮胎不提供自修复功能,而是与补胎液搭配出现。

动力性能是电动车的自留地,坚持打造双电机车型的蔚来更是如此。ET7搭载蔚来第二代电驱系统,双电机依旧采用前永磁同步、后交流异步的搭配。电池方面,ET7提供75kWh、100kWh和150kWh三种电池包,CLTC续航里程起跳点达到了530km。150kWh固态电池固然超前,却没有摆脱“期货”的命运,最早也要到2022年年底才能交付用户。

由于永磁同步电机效率更高,拥有较低的能耗,因此日常驾驶时ET7倾向于前轮驱动。为了进一步提升效率,蔚来工程师在前桥永磁同步电机中应用了的SiC(碳化硅)功率模块,以提升动力性、经济性和NVH性能。关于SiC技术对电动车的价值,各位读者可参考我同事的文章《碳化硅技术 真能终结电动车里程焦虑吗》。

“汽油头(petrolhead)”总是挑三拣四,抱怨电动车缺乏灵魂。可现实是,电动车的动力响应快到燃油车没有还手之力。在早高峰的车流中,超车机会转瞬即逝,快即王道。此时此刻,等待降挡、进气、燃烧的意义,恐怕只剩那一声回火引发的多巴胺上头了吧?

与此同时,刹车脚感有了质的飞跃,再也不让老炮们挠头。刹车初段足够积极,右脚动作能够迅速转化为主缸压力,带来结结实实的减速力道。深踩刹车,制动力也能契合驾驶者预期,让人有信心开得飞快。刹车脚感与能量回收协作默契,衔接错乱已成为过去式。从自家燃油车切换到ET7的我,并没有因为两只踏板产生不适。在电动车领域,这份成熟称得上难能可贵。

动力方面,蔚来车型以“反向虚标”著称,ET7也继承了这项优良传统。切换至运动+模式,动力响应变得无比敏捷,扭矩加载快如闪电。全力加速时,峰值加速度超过了1.0g,这相当于在平地上体验自由落体。在连续10组测试中,蔚来ET7的0-100km/h加速时间稳定在3.4-3.6秒区间,最好成绩为3.46秒,比官方数据快了0.3秒以上。

蔚来以“反向虚标”著称,实测加速总是比配置表数据快出许多。为了验证蔚来究竟有多么谦虚,我们分别测试了ET7在各种动力模式下的加速表现,结果如上图所示。整体来看,实测加速成绩大致有10%-15%的优势。用到7.9秒模式,ET7便能抗衡搭载2.0T高功率发动机的“56E”。

中途加速方面,蔚来ET7同样展现出惊人的气势。燃油车降个挡的功夫,蔚来ET7早已从40km/h加速到80km/h。80-120km/h加速时间更是跑进了2秒,这通常是超级跑车才具备的实力。听我句劝,为了避免吃罚单,日常通勤7.9秒模式足矣。

得益于SiC技术的应用,蔚来ET7在效率方面达成了可感知的进步。经过测试,蔚来ET7 100kWh首发版的综合平均能耗定格在17.1kWh/100km,与特斯拉Model 3 Performance高性能全驱版仅有微弱差距。考虑到超过2.3吨的整备质量,上述成绩可以说令人欣慰。按照100kWh的电池容量计算,该车的综合续航里程为586km,相当于官标数据(675km)的87%。

在城市低速工况下,ET7取得了15.2kWh/100km能耗成绩,较搭载同款电池包且重量相近的ES6降低了约12%。而在城际高速工况下,ET7的平均能耗为21.5kWh/100km,较ES6降低了约9%。数据最能说明问题:SiC电机确有价值。

放眼整个汽车行业,蔚来大概是最热衷于换电的车企。截至4月底,蔚来已在全国建成900个换电站,其中包括237座高速公路换电站。与此同时,蔚来超充站现已建成745座,超充桩则达到了4132根。面对持续增长的用户基数,蔚来计划继续加快补能体系建设。从2022年到2025年,蔚来每年将在国内增建600座换电站。到2025年年底,蔚来全球换电站总数将超过4000座。

补能测试中,我们使用国家电网60kW快充桩为车辆充电,基于实际充电量和充电时间计算平均充电功率。在SOC 30%-80%区间内,蔚来ET7的平均充电功率为44.1kW。SOC超过90%后,充电速度明显下降,最终80%-100%平均充电功率仅为27.9kW。注重换电的蔚来,似乎不太适应第三方充电桩。

三电系统全面进化,底盘素质却让人纠结。别误会,蔚来ET7的底盘并不敷衍,只是调校风格设定出乎意料。在舒适与运动的天平中,ET7鲜明地倒向了后者,让编辑部两位钢炮车主大呼过瘾。当传统车企深陷于案牍与流程,新势力品牌反而绽放出惊人的活力。没有那群挚爱驾驶的底盘工程师,就没有今天的ET7。

悬挂“初段”微硬,就像表皮烤糊了的牛排,咬上去感觉脆脆的。细碎颠簸没有被完全过滤,而是以一种整齐的方式传递到方向盘和座椅上,让人知道车轮压过了什么。遇到大坑,冲击隔绝还算不错,问题是车轮颤动有些杂乱,降低了品质感。从舒适性角度出发,现在的ET7还不够温润,性格中掺杂了些许青涩与稚嫩。

ET7是蔚来旗下轴距最长的车,“键盘值”似乎偏低。转向比属于中等偏大的类型,方向盘回转总圈数(从左到右)约有2.8圈。在停车场挪车或路口掉头的速度下,ET7确实有些笨重,转向响应略显懒惰。而在中高车速下,CDC自适应减振器有种“大车化小”的魔力。山路飞奔时,你会惊讶地发现,转向响应(特别是非中心区响应)竟是如此之快,仿佛车身从5.1m变成了4.6m。

转向响应虽快,却丝毫不显得“贼”。在中心区(±10度)附近,ET7的转向响应只是中等偏快的水准,远没有Model 3活跃。随着转向输入的增加,横摆响应逐渐变快,给人感觉越转越灵活。更重要的是,转向响应相当线性,不会在某个点剧烈增加。

转向手感尤为令人满意。方向盘重量适中,同时提供了清晰的反馈。日常走街,运动模式(或个性化模式-转向标准)是最平衡的选择,响应与手力总能完美贴合。至于极限攻弯,运动+模式(或个性化模式-转向沉稳)才是正确答案。那结结实实的路感回馈,让人满怀信心地挑战着一组又一组弯道,全然忘记了车子的尺寸和重量。

驾驶ET7在山路上飞奔,我甚至想起了去年试驾过的第八代高尔夫GTI。不同之处在于,ET7的中心区手力明显更加紧绷,非原厂GTI所能比拟。操控完美了吗?比起50万元以内的操控标杆(Giulia),ET7还差两成火候。在车流中“钻缝”时,ET7稍欠灵性,中心区响应保留了一丝慵懒。你需要开得暴躁些,才能触摸到ET7最具魅力的一面。

底盘部分,ET7还有哪些提升空间?答案是舒适性。比起大厂作品,ET7似乎不太懂得平衡舒适与运动,滤振表现不够协调。假如ET7能够在维持当前操控性的基础上,把舒适性再抬高半格,便足矣令“56E”们无地自容。整车OTA提供了底盘域的升级潜力,接下来,就要看工程团队的努力。

背着沉重的电池包,电动车不得不面对“肥胖”带来的各种问题。最近几年,不时有电动车在刹车测试中露出马脚,豪华车令人大跌眼镜的案例不在少数。幸运的是,蔚来ET7交出了一份优秀的成绩单,最佳100-0km/h刹车距离定格在35.60m。重心降低后,俯仰控制有了实质性提升。全力制动时,车身未出现明显前倾。

在以往测试中,许多电动车的抗热衰减性能不尽如人意。值得欣慰的是,蔚来ET7打破了魔咒。在连续10组测试中,ET7的100-0km/h刹车距离稳定在35-38m区间,平均成绩达到了36.60m。结合能耗和操控来看,这套定制版泰然者T005轮胎确实是一位全能选手。

前文提到,蔚来ET7有着出色的运动性能,乐趣与稳定兼备。绕桩环节,ET7响应轻快而线性,给人以十足的信心。转向手感细腻,路感回馈真实,让人清楚地知道前轮有多少抓地力余量。濒临极限时,尝试继续增加转向输入,车子依然能够收紧轨迹。粗暴“推头”?不存在的。

ET7的车身长度超过5.1m,宽度逼近2.0m。面对狭窄的桩距,庞大的车身终究是个弱点,通过速度无法达到钢炮水准。何不配上后轮转向?后轮转向能够缩短(虚拟)轴距,提升车尾灵活性,让大车变得小巧。然而,额外的车尾游动偏离了驾驶者预期,对操控信心有着负面影响。面对较快的转向输入,智己L7和奔驰EQS都存在类似问题。若你热衷于开快车,后轮转向的价值还需要冷静评价。

风阻系数(0.208)不仅为蔚来ET7带来了炫耀的资本,还有效抑制了风噪。此外,ET7配有四门双层夹胶玻璃,环境隔音令人满意。比起“866”,ET7在任何速域下都有着更为出色的静谧性。经过测试,ET7的四项噪音成绩均进入了爱卡推荐值范围。

美中不足在于,后排明显比前排吵。行驶过程中,行李厢方向持续传来“嗡嗡”的共振噪音,破坏了后排乘客的心情。面对连续小颠簸,悬挂会发出“咕咚咕咚”的工作噪音。这种“咕咚”声类似于用手拍皮球,根源在于橡胶限位块。据我们了解,相关零部件的改进工作已提上日程,各位车主和潜在车主不妨静候佳音。

测试蔚来ET7的几天里,我仿佛回到了2021年夏天。那个清晨,第八代高尔夫GTI(试驾文章回顾)让我梦回少年,萌生出心动的感觉。然而,钢炮们洋溢着荷尔蒙的颜色,注定是年轻人的玩具。眼看就要进入而立之年,我需要一部更全面、更成熟的代步车。它要开起来趁心,让我在独自驾车时随心所欲,也要坐起来舒心,让后排的家人们安然自得。

很遗憾,在我力所能及的范围内,燃油车要么太过油腻,要么有失沉稳。我尝试在两种需求之间寻找平衡,买下了亲友们眼中的“水桶车”,却得到了尴尬的结果——既不够舒服,也不够刺激。谁来填补空白?老板们当然可以用钱袋子投票。而我只好摸摸钱包,把目光投向电动车。

回到产品本身,蔚来ET7足够有趣,让人们有了“剁手”的理由。对于普罗大众,7.1.4音响和NOMI可以玩上一年,激光雷达则制造了茶余饭后的谈资。对于热血车迷,蔚来ET7令人大呼过瘾。它操控灵巧而不失深度,与性格谄媚的Model 3、欲拒还迎的G底盘宝马划清了界限。只可惜,在布满减速带和沙井盖的中国道路上,ET7的舒适性只能算马马虎虎。蔚来依旧是成长中的蔚来,却已然具备了分流“BBA”用户的实力。毕竟,今时今日的豪华品牌车主愈发年轻,也愈发渴望表达个性。

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